Corridor Atlantique Nord-Ouest
Données

Les chiffres qui soutiennent le dossier

Part ferroviaire internationale, trafic portuaire, mise en service de la Variante de Pajares et demande des entreprises du nord-ouest. Nous comparons l'évolution du trafic ferroviaire avec le trafic portuaire pour mesurer le coût d'opportunité du retard du corridor.

Données vérifiées à la date : juin 2026 · tous les chiffres renvoient à leur source officielle

Le récit détaillé de cette page est affiché en espagnol, avec des citations littérales de sources officielles en espagnol. Une version intégralement traduite est en préparation.

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Cuota de tren · Puerto de Gijón (2024)

4,07%

De cada 100 toneladas terrestres del puerto, solo 4 salen en tren. −46,9% vs 2019 — mínimo histórico de la serie del OFE: los puertos quedan huérfanos de tren.

La tesis, en cinco cifras: el extremo norte del Corredor está terminado y con demanda real de mercancías, pero aguas abajo desemboca en un tramo sin estándar europeo. Los puertos asturianos lo pagan, y la región queda en el extremo más bajo del mapa ferroviario europeo.

3.800 M€

Pajares · inversión ejecutada

Variante de Pajares (LAV León–Pola de Lena), en servicio desde el 29 nov 2023.

3.100

Trenes mercancías · Pajares 2024

El 52,5% de las circulaciones por el túnel; +28% en 2025.

4 M€

Aguas abajo · obra adjudicada

Solo redacción del Oviedo–Gijón (32 km) sobre 68 M€ estimados. Obra aún sin licitar.

0,7%

Cuota ferro internacional · España

Sobre toneladas en tráfico internacional 2024 (OTLE Edición XIII).

Données · les trois territoires

Un même axe maritime, des rythmes opposés : les ports du Corridor Atlantique nord-ouest

Les Asturies et la Galice partagent la façade maritime du corridor. Le paradoxe saute aux yeux : le plus petit port —Marín— affiche la 2ᵉ part modale ferroviaire d'Espagne (juste derrière Santander), tandis que Vigo, le premier pour les conteneurs, n'achemine rien par rail et que le bassin de Langosteira, celui au plus fort tonnage, n'a toujours pas de raccordement ferroviaire. Le défi n'est pas seulement asturien.

PortTerritoireTrafic 2024Δ 24/23ConteneursPart ferroviaireRéseau RTE-T
Puerto de GijónAsturies15,88 Mt-17,2%71 852 TEU4,07%Réseau central · 2030
Puerto de A CoruñaGalice14,69 Mt+5,1%34 TEU1,37%Réseau central · 2030
Puerto de Ferrol-San CibraoGalice6,67 Mt-21,1%14 209 TEU0,00%Réseau global · 2050
Puerto de VigoGalice5,50 Mt+14,0%298 005 TEU0,01%Réseau global · 2050
Puerto de AvilésAsturies4,65 Mt+1,5%—1,48%Réseau global · 2050
Puerto de Marín y Ría de PontevedraGalice2,57 Mt+21,3%48 255 TEU13,93%Réseau global · 2050

Tonnage : Annuaire statistique OPPE 2024 (clôture définitive). Part ferroviaire : % du trafic terrestre du port acheminé par rail (Observatorio del Ferrocarril en España, OFE 2024, désormais publié port par port). Conteneurs en EVP.

Marín · Pontevedra

13,93%

de part modale ferroviaire — la 2ᵉ d’Espagne, à un pas du leader Santander (14,14 %). Et en hausse : +18,5 % par rapport à 2019, seul port du corridor qui gagne de la part ferroviaire pendant que les autres en perdent. Le plus petit port galicien en tonnage est le champion national de l’intermodalité navire-rail.

Vigo · Pontevedra

0,01%

Le premier port galicien pour les conteneurs (298 005 EVP) n’achemine pratiquement rien par rail : 407 t en 2024 (0,01 %), après seulement 32 t en 2023.

A Coruña · Punta Langosteira

8,46 Mt

dans le bassin extérieur sans raccordement ferroviaire à ce jour. Seul port galicien du réseau central ; son accès par rail est en travaux (123,5 M€ ; mise en service prévue en 2027).

Galice · de quoi chaque port est fait

Même façade, cargaisons opposées

La ventilation par type de marchandise (2024) explique le paradoxe ferroviaire. A Coruña vit du vrac liquide (Repsol, dans le bassin extérieur encore sans rail) ; Vigo est presque entièrement composé de marchandises diverses —automobile et conteneurs—, précisément le fret le plus apte au rail qui voyage aujourd'hui par la route ; Marín répartit vrac solide et marchandises diverses, et est le seul à acheminer une part notable par rail.

Vrac liquideVrac solideMarchandises diverses
Puerto de A Coruña14,55 Mt
Puerto de Ferrol-San Cibrao6,65 Mt
Puerto de Vigo5,35 Mt
Puerto de Marín y Ría de Pontevedra2,54 Mt

Pourcentages sur la somme des trois grandes catégories de chaque port. Source : Annuaire statistique OPPE 2024 (clôture définitive).

L'axe intérieur · León

Le port sec qui n'arrive pas, et l'embranchement qui, lui, fonctionne

León est la charnière intérieure du corridor entre la Meseta et les ports du nord. Mais son grand nœud logistique —le port sec de Torneros— est à l'étude depuis 2010 sans avoir été construit, tandis que l'axe de fret du nord-ouest se concentre à Valladolid. Le cas intermodal le plus tangible aujourd'hui est un embranchement sidérurgique relié au Port de Gijón.

Plataforma Logística de Torneros-Grulleros

Projetée / non encore mise en appel d’offres

El "puerto seco de León": ~198 ha junto a la línea León-Palencia, promotor SEPES. Proyectado desde 2010, urbanización sin licitar; la terminal ferroviaria no está en la fase inicial.

Plataforma Intermodal de La Placa (Ponferrada)

Projetée / non encore mise en appel d’offres

Terminal sobre la línea 800, concebida como puerto seco hacia A Coruña, Vigo, Ferrol y Madrid (19,4 M€). No licitada; apoyo explícito de la Junta de Castilla y León.

Terminal de Villadangos del Páramo

Opérationnelle

El caso intermodal más tangible del entorno de León: ramal siderúrgico (Network Steel, ~400.000 t/año previstas) conectado con el Puerto de Gijón. 20,5 M€ invertidos.

Terminal de León Mercancías

Opérationnelle, sous-utilisée

Terminal intermodal de ADIF (gestión Transfesa+Slisa desde 2020). Escala pequeña (~1.600 UTIs/semestre en 2019), muy por debajo del umbral TEN-T de 800.000 t/año.

Et pendant ce temps · à 130 km au sud

Le nœud de fret du nord-ouest se construit à Valladolid, pas à León

Alors que Torneros reste non aménagé, Adif édifie à Valladolid le nouveau Complexe ferroviaire de fret (projet global de 71,8 M€), attribué à UTE Lantania + Copcisa et financé par des fonds NextGenerationEU (PRTR). C’est l’équipement qui fait de la ville —et non de León— le hub ferroviaire de la Meseta nord-ouest.

Investissement 2ᵉ phase
61 M€
Superficie
230 000 m²
Voies ≥ 750 m
9
État
en construction (~2026)

En décembre 2024, Adif a en outre mis en appel d’offres la location d’un atelier de maintenance du matériel roulant de fret à Medina del Campo (Valladolid) (22 550 m², concession de 15 ans) — une opération que la presse a décrite comme parachevant « le vidage de l’enclave ferroviaire de León ».

FuenteMITMA· dic 2023Diario de León· dic 2024El Mercantil· dic 2024

Le corridor qui ne circule pas

110 t

c’est tout ce qui a circulé par rail de la Galice vers León en une année entière (2020). Face aux 600 000+ tonnes que la Galice a envoyées au Portugal par rail. La ligne 800 —l’axe de fret du nord-ouest— est en phase de conception du projet, et le chiffre le reflète : le corridor ferroviaire intérieur, tout simplement, ne circule pas.

328 099 t

León → Galice par rail (2020). Le flux existe d'est en ouest, mais le retour est quasi nul : un corridor profondément asymétrique.

359 946 t

Asturies → León par rail (2020) : deuxième origine du fret qui arrive en Castille-et-León. La preuve du corridor León-Gijón du nord au sud.

Eurostat tran_r_rago (NUTS 2), 2020 — série quinquennale, dernière année disponible. ES41 = l’ensemble de la Castille-et-León.

Le rail régional, en recul

Là où l'Europe veut doubler le fret ferroviaire, le nord-ouest le perd

Tonnes chargées par rail dans chaque région —la seule donnée régionale officielle—. Entre 2015 et 2020, dernière année publiée par Eurostat, la Galice a perdu un tiers de son fret ferroviaire et la Castille-et-León plus d'un quart. L'axe n'est pas seulement sous-utilisé : il se contracte, exactement à rebours de l'objectif européen de doubler le fret ferroviaire d'ici 2050.

Galice · fret chargé par rail

tonnes/an
3,2M
2,0M
20152020

Variación 2015 → 2020: -35,9%

Castille-et-León · fret chargé par rail

tonnes/an
1,5M
1,1M
20152020

Variación 2015 → 2020: -28,6%

Le fret déchargé recule encore davantage : −40,6 % en Galice et −33,9 % en Castille-et-León entre 2015 et 2020. Toneladas cargadas/descargadas por ferrocarril en cada región. ES41 = Castilla y León completa (Eurostat no baja a la provincia de León). Serie quinquenal; el dato regional no se actualiza desde 2020.

FuenteMITMA · OFE· dic 2025OEPB · Puertos del Estado· dic 2024RTPA· ene 2025Puertos del Estado· oct 2025Eurostat· ene 2023MITMA· dic 2023Diario de León· dic 2024El Mercantil· dic 2024

01La inversión ya ejecutada

3.800 M€ en la Variante de Pajares, y la demanda de mercancías ya está ahí.

La Variante de Pajares — línea de alta velocidad León - Pola de Lena con dos túneles base de 24,6 km — entró en servicio comercial el 29 de noviembre de 2023. Desde su puesta en servicio la realidad ya supera la previsión oficial: casi un millón de viajeros Madrid-Asturias y, sobre todo, 3.100 trenes de mercancías (el 52,5% de las circulaciones por el túnel), con una aceleración del +28% en 2025. El extremo norte del Corredor está pagado y demuestra demanda real.

Mercancías por Pajares

3.100

trenes en 2024 · 52,5% del total de circulaciones por el túnel

Ene-oct 2025
casi 4.000 trenes
Crecimiento 2025
+28%
Toneladas / mes
~260.000 t

Productos principales: siderúrgicos, cereales, madera.

FuenteEl Mercantil· nov 2025

Viajeros año 1

900.000

viajeros Madrid-Asturias entre nov 2023 y nov 2024 · +113,2% Madrid-Oviedo

Estación Gijón-Sanz Crespo
340.691 viajeros
Estación Oviedo
263.441 viajeros
Previsión inicial MITMA
600.000/año

El AVE entró en servicio en mayo de 2024 y Avlo en julio; eso explica que la cifra de año 1 ya supere holgadamente la previsión oficial de 600.000.

FuenteRENFE· nov 2024MITMA · OFE· dic 2025

02El cuello de botella

Pero aguas abajo, Pajares desemboca en una obra de cercanías.

Todo lo que sale por la boca norte de la Variante baja por la línea 130 (Pola de Lena – Gijón, 73 km) — el único corredor que conecta la salida norte de Pajares con Mieres, Oviedo, el triángulo asturiano (Villabona-Lugones-Serín), Gijón y, por Avilés, los puertos. Es la espina dorsal industrial de Asturias y del centro peninsular. La única actuación licitada en este tramo es una renovación de la línea de Cercanías C1 Oviedo – Gijón de 68 M€ estimados — y de momento solo 4 M€ adjudicados para redactar el proyecto. No es obra de mercancías, no es estándar europeo, no es corredor.

Aguas abajo · actuación en curso

Renovación integral Oviedo – Gijón (32 km)

Renovación de vía, electrificación, infraestructura, gálibos y racionalización de estaciones de la línea convencional/Cercanías C1 Oviedo – Gijón. Es la única actuación licitada en el tramo aguas abajo de Pajares en lo que va de plan.

Tipo de actuación
Cercanías C1 (corta distancia)
Coste estimado
~68 M€
Adjudicado
4 M€

Solo se ha adjudicado la redacción del proyecto (UTE Aecom-Amberg, jul-2025). La obra (~68 M€ estimados) aún no está licitada.

FuenteADIF· jul 2025

Lo que NO cubre la actuación

Cuatro requisitos básicos del marco TEN-T para la red ferroviaria de mercancías que la obra en curso no incorpora:

  • Ancho UIC (1.435 mm)

    La actuación renueva la vía existente en ancho ibérico (1.668 mm). Sin proyecto de tercer carril ni nueva plataforma UIC en el tramo Pola de Lena – Gijón.

  • Apartaderos de 740 m

    Estándar UE para trenes de mercancías largos. No incluido en el alcance del proyecto Oviedo – Gijón.

  • ERTMS para mercancías

    ERTMS terminado en la Variante de Pajares; sin extensión confirmada al tramo convencional Pola de Lena – Gijón.

  • Capacidad para tráfico mixto pasajeros + mercancías intensivo

    La línea 130 es vía única con tramos electrificados de forma fragmentaria y comparte la misma traza con la Cercanía C1.

Sin estrategia aguas abajo, los 3.800 M€ ya invertidos en Pajares se neutralizan.

Un corredor europeo lo es de extremo a extremo. Si la salida norte de la Variante remata en una línea convencional sin ancho UIC, sin 740 m y sin ERTMS de mercancías, las mercancías que crecen en Pajares no podrán seguir su camino europeo. La consecuencia ya se está midiendo: 4,07% de cuota tren en el Puerto de Gijón, 1,48% en Avilés, y un 0,7% de cuota ferroviaria internacional para todo el sistema español.

FuenteADIF· jul 2025

03Los puertos se quedan huérfanos

Por cada 100 toneladas que entran por Gijón, solo 4 salen en tren — y Avilés firma la mayor caída marítimo-ferroviaria de España.

Los dos puertos asturianos mueven en torno a 20 millones de toneladas anuales y son el extremo marítimo del Corredor Atlántico. Sin red ferroviaria en estándar europeo aguas abajo de Pajares, lo que entra y sale por barco se queda en el camión. La serie OFE lo documenta desde 2015: Gijón ha pasado del 12.94% al 4.07%, Avilés del 5.6% al 1.48%. La caída de Gijón en 2024 es transición energética (carbón), pero la mercancía que crece — contenedores y graneles líquidos — es justo la que más necesitaría tren.

Tráfico total — Puerto de Gijón

toneladas/año
19,1M
19,2M
15,9M
202220232024

Variación 2023 → 2024: -17,2%

Tráfico total — Puerto de Avilés

toneladas/año
4,6M
4,7M
20232024

Variación 2023 → 2024: +1,5%

  • 2024: Récord histórico (RTPA / APA).

Cuota modal ferroviaria — Puerto de Gijón

% accesos terrestres
12,94
6,57
4,07
201520192024

Cuota modal ferroviaria — Puerto de Avilés

% accesos terrestres
5,60
7,90
4,15
1,48
2015201920232024

Avilés · marítimo-ferroviario

-83%

acumulado desde 2019 (serie OFE 2024): la mayor caída marítimo-ferroviaria de todos los puertos españoles.

Gijón · marítimo-ferroviario 2024

-31,8%

interanual (23→24); -46,9% acumulado desde 2019. Gijón concentra el 5% del marítimo-ferroviario nacional. Tercer puerto de la fachada Atlántico-Cantábrica tras Bilbao y Santander.

La caída de Gijón en 2024 es transición energética, no infraestructura — pero la mercancía que crece es justo la que necesita tren.

El desplome se concentra en graneles sólidos (carbón en los muelles comerciales), no en el resto del tráfico. Contenedores y graneles líquidos crecen — son la pieza del puerto que más se beneficiaría de un acceso ferroviario en condiciones, y la que el cuello de botella aguas abajo está bloqueando.

  • +20% en toneladas de contenedores 2024
  • +11,2% en TEUs (71.852)
  • +31% en graneles líquidos

Conectividad terrestre · Puerto de Gijón 2024

Reparto del tráfico de mercancías que entra o sale por accesos terrestres del puerto, según la Memoria Anual 2024 de la Autoridad Portuaria.

Carretera
5,46 Mt
Ferrocarril
578 kt
Tubería
0,84 Mt

18.486 vagones movidos (8.630 cargados, 9.856 vacíos). El reparto es aproximadamente 90% camión · 10% tubería · 4% tren en los accesos terrestres.

Avilés invierte para revertirlo

2,8 M€

Ampliación de 1,2 km de red ferroviaria interna; red total de 6.120 m en ancho ibérico y métrico. Financiada al 100% con fondos Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (UE).

FuenteDiario El Canal· feb 2023OEPB · Puertos del Estado· dic 2024Autoridad Portuaria de Avilés· dic 2024RTPA· ene 2025Autoridad Portuaria de Gijón· dic 2025MITMA · OFE· dic 2025Transporte XXI· sep 2024

04Contra la voluntad de Europa

Mientras Europa busca trasvasar mercancía al tren, el ferrocarril internacional español baja al 0,7% — y la región queda en el extremo equivocado del mapa.

Un corredor europeo se justifica por su capacidad de mover mercancía internacional. Pero en España, según el OTLE Edición XIII, el ferrocarril mueve apenas el 0,7% de las toneladas internacionales — frente al 21,4% de la carretera y al 77,7% del marítimo. Y va a peor: desde 2019 la cuota internacional de la carretera ha subido +1,8 pp mientras la del ferrocarril ha bajado -0,1 pp. Sin un corredor noroeste con capacidad real, ese trasvase es imposible desde el extremo occidental peninsular — y Asturias, junto a sus puertos y sus empresas, paga la factura de la incoherencia.

Reparto modal del transporte internacional de mercancías en España — 2024 (% sobre toneladas)

%
  • Ferrocarril
    0,7%

    Modo objetivo del Corredor Atlántico. -0,1 pp vs 2019.

  • Aéreo
    0,2%

    Cuota estable desde 2021.

  • Carretera
    21,4%

    +1,8 pp vs 2019. Sube mientras el ferrocarril baja.

  • Marítimo
    77,7%

    Modo dominante. -1,8 pp vs 2019.

Dato actualReferencia

Y un escalón más arriba…

En el reparto modal nacional (todas las mercancías, no solo internacional), España mueve por tren un 3,9% en t-km terrestres (2024), frente al 16,6% de media UE y el 30% de Austria: una brecha de 12,7 puntos que se ensancha, porque España cae desde el 4,2 % de 2023. El objetivo MITMA 2030 es del 10% nacional, con 8.442 M€ comprometidos en el Plan Mercancías 30. Sin red noroeste en estándar europeo, ese objetivo es inalcanzable desde Asturias.

España nacional
3,9%
Media UE-27
16,6%
Objetivo España 2030
10%

Cuota modal ferroviaria — comparativa internacional (% sobre transporte terrestre)

%
  • Gijón
    4,07%

    Cuota ferroviaria sobre el tráfico terrestre del puerto en 2024 (OFE).

  • Avilés
    1,48%

    Cuota ferroviaria sobre el tráfico terrestre del puerto en 2024 (OFE).

  • España
    3,9%

    Cuota nacional del ferrocarril en t-km terrestres (2024). Cae desde el 4,2 % de 2023.

  • Objetivo España 2030
    10%

    Meta del Plan Mercancías 30 del MITMA (8.442 M€ comprometidos a 2030).

  • UE-27
    16,6%

    Promedio de los 27 países de la Unión en t-km terrestres (2024).

  • Austria
    30%

    Austria y Lituania superan el 30% de cuota modal ferroviaria.

Dato actualObjetivoReferencia

Vagón intermodal nacional 2024

-7,9%

Mientras el vagón completo crece +2,9%, el intermodal — la pieza que más necesita un corredor europeo — retrocede.

España · ferrocarril 2024 vs 2019

-16,8%

Toneladas netas movidas por tren todavía un 16,8% por debajo del nivel pre-pandemia. Trenes-km -7,1% y t-km netas -12,9% vs 2019.

Renfe Mercancías · cuota

42,8%

de las t-km netas (la mitad que en 2011). En t-km los privados ya la superan (56,4 % vs 42,8 %), pero Renfe sigue 1.ª en toneladas netas (47,9 %) y en tren-km: el trasvase es real, todavía no total.

El dato que cambia el relato: donde hay capacidad, el tren crece.

En el 4.º trimestre de 2025 el segmento liberalizado subió +12,4 % en toneladas netas (Captrain +23,5 %, Medway +49,2 %). La demanda está; en el noroeste lo que falta es oferta —infraestructura que permita ofertar—, no demanda.

FuenteMITMA · Observatorio del Transporte y la Logística en España· abr 2026MITMA· dic 2024Eurostat· mar 2025MITMA· jul 2023CNMC· jul 2025

Cercanías Asturias: sexto núcleo nacional

Después del pico de 7,3 millones de viajeros en 2023 — impulsado por la gratuidad del abono —, el núcleo retrocede a 6,7 millones en 2024, todavía muy por encima del nivel pre-pandemia. El Plan Cercanías Asturias 2017-2030 (MITMA, 15 feb 2024) compromete 1.586 M€, de los que 458 M€ son material rodante: 35 trenes nuevos de ancho métrico empezaron a fabricarse en febrero de 2024.

Viajeros Cercanías Asturias — serie OFE

viajeros/año
4,7M
2,9M
7,3M
6,7M
2019202020232024

Variación 2023 → 2024: -8,2%

Plan Cercanías Asturias

1.586 M€

Inversión total comprometida hasta 2030 (MITMA, 2024).

Movilizada
1.061 M€
Material rodante
458 M€
Trenes ancho métrico
35 nuevos

FuenteMITMA· feb 2024

Asturias es el sexto núcleo nacional de Cercanías. Tras el pico de 2023 (impulsado por la gratuidad del abono), 2024 retrocede un 8,6%. El servicio sigue muy por encima de los niveles pre-pandemia.

Demanda empresarial · noroeste peninsular

FADE, CEG y FELE piden 8.000 M€ para no perder el Corredor Atlántico

En diciembre de 2023 las federaciones empresariales de Galicia, Asturias y León, con el respaldo de CEOE, cuantificaron por primera vez el coste de no completar el corredor: 7.884 M€ de inversión adicional (redondeado a 8.000 M€ en el comunicado público) para multiplicar por tres el tráfico ferroviario regional hacia el horizonte 2040. La demanda complementa la inversión que MITMA ya tiene comprometida en Asturias para este programa.

01Inversión reclamada

7.884 M€

Galicia + Asturias + Castilla y León. Firmado por CEG, FADE, FELE y CEOE.

02MITMA · Corredor Asturias

2.800 M€

Inversión comprometida 2024-2030

03Tráfico ferro noroeste

7 → 20,4 Mt

Proyección al horizonte 2040 según el estudio empresarial.

04Impacto en empleo

23.900

Empleos asociados · +4.500 M€ PIB al horizonte 2040

Impacto económico anual proyectado: +2.750 M€ en facturación ferroviaria

El estudio CEG-FADE-FELE cifra en 2.750 M€/año la facturación ferroviaria adicional, 23.900 empleos directos e indirectos y un aumento del PIB regional de 4.500 M€ al horizonte 2040 si se completa la inversión. Es el contrapeso cuantitativo a la inversión pendiente.

FuenteEl Mercantil· dic 2023MITMA· jun 2024

L'argument derrière les chiffres

Ces séries étayent le dossier du corridor : ce qu'exige l'Europe, où le réseau échoue et ce que nous demandons.

Todas las cifras enlazan a su fuente oficial

Fuentes, criterios y limitaciones de cada cifra del monitor en la página de metodología.

Fuentes principales: OFE — Informe 2024 (MITMA) · OTLE Edición XIII 2025-2026 (MITMA)

Próxima revisión: tras publicación del OFE 2025 (dic 2026)