Les chiffres qui soutiennent le dossier
Part ferroviaire internationale, trafic portuaire, mise en service de la Variante de Pajares et demande des entreprises du nord-ouest. Nous comparons l'évolution du trafic ferroviaire avec le trafic portuaire pour mesurer le coût d'opportunité du retard du corridor.
Part ferroviaire · Port de Gijón (2024)
4,07%
Sur 100 tonnes terrestres du port, seules 4 repartent par rail. −46,9 % vs 2019 — plus bas historique de la série OFE : les ports sont privés de rail.
3.800 M€
Pajares · investissement exécuté
Variante de Pajares (LGV León–Pola de Lena), en service depuis le 29 nov. 2023.
3.100
Trains de fret · Pajares 2024
52,5 % des circulations dans le tunnel ; +28 % en 2025.
4 M€
En aval · travaux adjugés
Seulement la rédaction d'Oviedo–Gijón (32 km) sur 68 M€ estimés. Travaux pas encore mis en appel d'offres.
0,7%
Part ferroviaire intl. · Espagne
Sur les tonnes en trafic international 2024 (OTLE Édition XIII).
Données · les trois territoires
Un même axe maritime, des rythmes opposés : les ports du Corridor Atlantique nord-ouest
Les Asturies et la Galice partagent la façade maritime du corridor. Le paradoxe saute aux yeux : le plus petit port —Marín— affiche la 2ᵉ part modale ferroviaire d'Espagne (juste derrière Santander), tandis que Vigo, le premier pour les conteneurs, n'achemine rien par rail et que le bassin de Langosteira, celui au plus fort tonnage, n'a toujours pas de raccordement ferroviaire. Le défi n'est pas seulement asturien.
| Port | Territoire | Trafic 2024 | Δ 24/23 | Conteneurs | Part ferroviaire | Réseau RTE-T |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Port de Gijón | Asturies | 15,88 Mt | -17,2% | 71 852 TEU | 4,07% | Réseau central · 2030 |
| Port d'A Coruña | Galice | 14,69 Mt | +5,1% | 34 TEU | 1,37% | Réseau central · 2030 |
| Port de Ferrol-San Cibrao | Galice | 6,67 Mt | -21,1% | 14 209 TEU | 0,00% | Réseau global · 2050 |
| Port de Vigo | Galice | 5,50 Mt | +14,0% | 298 005 TEU | 0,01% | Réseau global · 2050 |
| Port d'Avilés | Asturies | 4,65 Mt | +1,5% | — | 1,48% | Réseau global · 2050 |
| Port de Marín et ria de Pontevedra | Galice | 2,57 Mt | +21,3% | 48 255 TEU | 13,93% | Réseau global · 2050 |
Tonnage : Annuaire statistique OPPE 2024 (clôture définitive). Part ferroviaire : % du trafic terrestre du port acheminé par rail (Observatorio del Ferrocarril en España, OFE 2024, désormais publié port par port). Conteneurs en EVP.
Galice · de quoi chaque port est fait
Même façade, cargaisons opposées
La ventilation par type de marchandise (2024) explique le paradoxe ferroviaire. A Coruña vit du vrac liquide (Repsol, dans le bassin extérieur encore sans rail) ; Vigo est presque entièrement composé de marchandises diverses —automobile et conteneurs—, précisément le fret le plus apte au rail qui voyage aujourd'hui par la route ; Marín répartit vrac solide et marchandises diverses, et est le seul à acheminer une part notable par rail.
L'axe intérieur · León
Le port sec qui n'arrive pas, et l'embranchement qui, lui, fonctionne
León est la charnière intérieure du corridor entre la Meseta et les ports du nord. Mais son grand nœud logistique —le port sec de Torneros— est à l'étude depuis 2010 sans avoir été construit, tandis que l'axe de fret du nord-ouest se concentre à Valladolid. Le cas intermodal le plus tangible aujourd'hui est un embranchement sidérurgique relié au Port de Gijón.
Plateforme logistique de Torneros-Grulleros
Projetée / non encore mise en appel d’offresLe « port sec de León » : ~198 ha le long de la ligne León-Palencia, porté par SEPES. Projeté depuis 2010, aménagement non mis en appel d'offres ; le terminal ferroviaire n'est pas dans la phase initiale.
Plateforme intermodale de La Placa (Ponferrada)
Projetée / non encore mise en appel d’offresTerminal sur la ligne 800, conçu comme un port sec vers A Coruña, Vigo, Ferrol et Madrid (19,4 M€). Non mis en appel d'offres ; soutien explicite du gouvernement de Castille-et-León.
Terminal de Villadangos del Páramo
OpérationnelleLe cas intermodal le plus tangible autour de León : un embranchement sidérurgique (Network Steel, ~400 000 t/an prévues) raccordé au port de Gijón. 20,5 M€ investis.
Terminal de León Mercancías
Opérationnelle, sous-utiliséeTerminal intermodal d'ADIF (exploité par Transfesa+Slisa depuis 2020). Petite échelle (~1 600 UTI/semestre en 2019), bien en deçà du seuil TEN-T de 800 000 t/an.
328 099 t
León → Galice par rail (2020). Le flux existe d'est en ouest, mais le retour est quasi nul : un corridor profondément asymétrique.
359 946 t
Asturies → León par rail (2020) : deuxième origine du fret qui arrive en Castille-et-León. La preuve du corridor León-Gijón du nord au sud.
Eurostat tran_r_rago (NUTS 2), 2020 — série quinquennale, dernière année disponible. ES41 = l’ensemble de la Castille-et-León.
Le rail régional, en recul
Là où l'Europe veut doubler le fret ferroviaire, le nord-ouest le perd
Tonnes chargées par rail dans chaque région —la seule donnée régionale officielle—. Entre 2015 et 2020, dernière année publiée par Eurostat, la Galice a perdu un tiers de son fret ferroviaire et la Castille-et-León plus d'un quart. L'axe n'est pas seulement sous-utilisé : il se contracte, exactement à rebours de l'objectif européen de doubler le fret ferroviaire d'ici 2050.
Galice · fret chargé par rail
tonnes/anVariation 2015 → 2020: -35,9%
Castille-et-León · fret chargé par rail
tonnes/anVariation 2015 → 2020: -28,6%
Le fret déchargé recule encore davantage : −40,6 % en Galice et −33,9 % en Castille-et-León entre 2015 et 2020. Tonnes chargées/déchargées par rail dans chaque région. ES41 = l'ensemble de la Castille-et-León (Eurostat ne descend pas à la province de León). Série quinquennale ; la donnée régionale n'est pas actualisée depuis 2020.
FuenteMITMA · OFE· dic 2025OEPB · Puertos del Estado· dic 2024RTPA· ene 2025Puertos del Estado· oct 2025Eurostat· ene 2023MITMA· dic 2023Diario de León· dic 2024El Mercantil· dic 2024
3 800 M€ dans la Variante de Pajares, et la demande de fret est déjà là.
La Variante de Pajares — ligne à grande vitesse León - Pola de Lena avec deux tunnels de base de 24,6 km — est entrée en service commercial le 29 novembre 2023. Depuis sa mise en service, la réalité dépasse déjà la prévision officielle : près d'un million de voyageurs Madrid-Asturies et, surtout, 3 100 trains de fret (52,5 % des circulations dans le tunnel), avec une accélération de +28 % en 2025. L'extrémité nord du Corridor est payée et démontre une demande réelle.
Mais en aval, Pajares débouche sur un chantier de banlieue.
Tout ce qui sort par l'entrée nord de la Variante descend par la ligne 130 (Pola de Lena – Gijón, 73 km) — le seul corridor reliant la sortie nord de Pajares à Mieres, Oviedo, le triangle asturien (Villabona-Lugones-Serín), Gijón et, via Avilés, les ports. C'est l'épine dorsale industrielle des Asturies et du centre de la péninsule. La seule opération mise en appel d'offres sur ce tronçon est une rénovation de la ligne de banlieue C1 Oviedo – Gijón de ~68 M€ estimés — et pour l'instant seulement 4 M€ adjugés pour rédiger le projet. Ce n'est pas une opération de fret, pas un standard européen, pas un corridor.
FuenteADIF· jul 2025
Pour 100 tonnes entrant par Gijón, seules 4 repartent par rail — et Avilés signe la plus forte baisse maritime-ferroviaire d'Espagne.
Les deux ports asturiens déplacent environ 20 millions de tonnes par an et constituent l'extrémité maritime du Corridor Atlantique. Sans réseau ferroviaire au standard européen en aval de Pajares, ce qui arrive et repart par bateau reste sur le camion. La série OFE le documente depuis 2015 : Gijón est passé de 12,94 % à 4,07 %, Avilés de 5,6 % à 1,48 %. La baisse de Gijón en 2024 relève de la transition énergétique (charbon), mais le fret qui croît — conteneurs et vracs liquides — est justement celui qui aurait le plus besoin du rail.
Trafic total — Port de Gijón
tonnes/anVariation 2023 → 2024: -17,2%
Trafic total — Port d'Avilés
tonnes/anVariation 2023 → 2024: +1,5%
- 2024: Record historique (RTPA / APA).
Part modale ferroviaire — Port de Gijón
% accès terrestresPart modale ferroviaire — Port d'Avilés
% accès terrestresFuenteDiario El Canal· feb 2023OEPB · Puertos del Estado· dic 2024Autoridad Portuaria de Avilés· dic 2024RTPA· ene 2025Autoridad Portuaria de Gijón· dic 2025MITMA · OFE· dic 2025Transporte XXI· sep 2024
Alors que l'Europe cherche à reporter le fret sur le rail, le ferroviaire international espagnol tombe à 0,7 % — et la région se retrouve du mauvais côté de la carte.
Un corridor européen se justifie par sa capacité à transporter du fret international. Mais en Espagne, selon l'OTLE Édition XIII, le rail ne transporte qu'à peine 0,7 % des tonnes internationales — contre 21,4 % pour la route et 77,7 % pour le maritime. Et cela empire : depuis 2019, la part internationale de la route a augmenté de +1,8 pp tandis que celle du rail a baissé de -0,1 pp. Sans un corridor nord-ouest réellement capacitaire, ce report est impossible depuis l'extrémité occidentale de la péninsule — et les Asturies, avec leurs ports et leurs entreprises, paient la facture de l'incohérence.
Répartition modale du transport international de marchandises en Espagne — 2024 (% des tonnes)
%- Rail0,7%
Mode cible du Corridor Atlantique. -0,1 pp vs 2019.
- Aérien0,2%
Part stable depuis 2021.
- Route21,4%
+1,8 pp vs 2019. Augmente pendant que le rail baisse.
- Maritime77,7%
Mode dominant. -1,8 pp vs 2019.
Part modale ferroviaire — comparaison internationale (% du transport terrestre)
%- Gijón4,07%
Part ferroviaire du trafic terrestre du port en 2024 (OFE).
- Avilés1,48%
Part ferroviaire du trafic terrestre du port en 2024 (OFE).
- Espagne3,9%
Part nationale du rail en t-km terrestres (2024). En baisse depuis 4,2 % en 2023.
- Objectif Espagne 203010%
Objectif du Plan Mercancías 30 du MITMA (8 442 M€ engagés d'ici 2030).
- UE-2716,6%
Moyenne des 27 pays de l'Union en t-km terrestres (2024).
- Autriche30%
L'Autriche et la Lituanie dépassent 30 % de part modale ferroviaire.
FuenteMITMA · Observatorio del Transporte y la Logística en España· abr 2026MITMA· dic 2024Eurostat· mar 2025MITMA· jul 2023CNMC· jul 2025
Cercanías Asturies : sixième réseau national
Après le pic de 7,3 millions de voyageurs en 2023 — porté par la gratuité de l'abonnement —, le réseau recule à 6,7 millions en 2024, toujours bien au-dessus du niveau d'avant la pandémie. Le Plan Cercanías Asturies 2017-2030 (MITMA, 15 févr. 2024) engage 1 586 M€, dont 458 M€ de matériel roulant : 35 nouvelles rames à écartement métrique ont commencé à être fabriquées en février 2024.
Voyageurs Cercanías Asturies — série OFE
voyageurs/anVariation 2023 → 2024: -8,2%
Les Asturies sont le sixième réseau de banlieue (Cercanías) d'Espagne. Après le pic de 2023 (porté par la gratuité de l'abonnement), 2024 recule de 8,6 %. Le service reste bien au-dessus des niveaux d'avant la pandémie.
FADE, CEG et FELE réclament 8 000 M€ pour ne pas perdre le Corridor Atlantique
En décembre 2023, les fédérations patronales de Galice, des Asturies et de León, avec le soutien de la CEOE, ont chiffré pour la première fois le coût de ne pas achever le corridor : 7 884 M€ d'investissement supplémentaire (arrondi à 8 000 M€ dans le communiqué public) pour tripler le trafic ferroviaire régional à l'horizon 2040. La demande complète l'investissement que le MITMA a déjà engagé dans les Asturies pour ce programme.
01Investissement réclamé
7 884 M€
Galice + Asturies + Castille-et-León. Signé par CEG, FADE, FELE et CEOE.
02MITMA · Corridor Asturies
2 800 M€
Investissement engagé 2024-2030
03Trafic ferroviaire nord-ouest
7 → 20,4 Mt
Projection à l'horizon 2040 selon l'étude patronale.
04Impact sur l'emploi
23 900
Emplois associés · +4 500 M€ de PIB à l'horizon 2040
L'argument derrière les chiffres
Ces séries étayent le dossier du corridor : ce qu'exige l'Europe, où le réseau échoue et ce que nous demandons.
Chaque chiffre renvoie à sa source officielle
Sources, critères et limites de chaque chiffre du moniteur sur la page de méthodologie.
Sources principales : OFE — Rapport 2024 (MITMA) · OTLE Édition XIII 2025-2026 (MITMA)