The figures that hold up the case
International rail share, port traffic, commissioning of the Pajares Bypass and business demand from the Spanish northwest. We compare the evolution of rail traffic with port traffic to gauge the opportunity cost of the corridor delay.
The detailed narrative on this page is shown in Spanish, with literal quotes from Spanish-language official sources. A fully translated version is in preparation.
Cuota de tren · Puerto de Gijón (2024)
4,07%
De cada 100 toneladas terrestres del puerto, solo 4 salen en tren. −46,9% vs 2019 — mínimo histórico de la serie del OFE: los puertos quedan huérfanos de tren.
La tesis, en cinco cifras: el extremo norte del Corredor está terminado y con demanda real de mercancías, pero aguas abajo desemboca en un tramo sin estándar europeo. Los puertos asturianos lo pagan, y la región queda en el extremo más bajo del mapa ferroviario europeo.
3.800 M€
Pajares · inversión ejecutada
Variante de Pajares (LAV León–Pola de Lena), en servicio desde el 29 nov 2023.
3.100
Trenes mercancías · Pajares 2024
El 52,5% de las circulaciones por el túnel; +28% en 2025.
4 M€
Aguas abajo · obra adjudicada
Solo redacción del Oviedo–Gijón (32 km) sobre 68 M€ estimados. Obra aún sin licitar.
0,7%
Cuota ferro internacional · España
Sobre toneladas en tráfico internacional 2024 (OTLE Edición XIII).
Evidence · the three territories
One maritime axis, opposite rhythms: the ports of the north-west Atlantic Corridor
Asturias and Galicia share the corridor's maritime frontage. The paradox is glaring: the smallest port —Marín— has Spain's 2nd-highest rail modal share (behind only Santander), while Vigo, the largest in containers, ships nothing by rail, and the Langosteira basin, the one with the most tonnage, still has no rail connection. This is not an Asturian challenge alone.
| Port | Territory | 2024 traffic | Δ 24/23 | Containers | Rail share | TEN-T network |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Puerto de Gijón | Asturias | 15.88 Mt | -17,2% | 71,852 TEU | 4.07% | Core network · 2030 |
| Puerto de A Coruña | Galicia | 14.69 Mt | +5,1% | 34 TEU | 1.37% | Core network · 2030 |
| Puerto de Ferrol-San Cibrao | Galicia | 6.67 Mt | -21,1% | 14,209 TEU | 0.00% | Comprehensive network · 2050 |
| Puerto de Vigo | Galicia | 5.50 Mt | +14,0% | 298,005 TEU | 0.01% | Comprehensive network · 2050 |
| Puerto de Avilés | Asturias | 4.65 Mt | +1,5% | — | 1.48% | Comprehensive network · 2050 |
| Puerto de Marín y Ría de Pontevedra | Galicia | 2.57 Mt | +21,3% | 48,255 TEU | 13.93% | Comprehensive network · 2050 |
Tonnage: OPPE Statistical Yearbook 2024 (final figures). Rail share: % of the port's land-based traffic moved by rail (Observatorio del Ferrocarril en España, OFE 2024, now published port by port). Containers in TEU.
Galicia · what each port is made of
Same frontage, opposite cargoes
The breakdown by cargo type (2024) explains the rail paradox. A Coruña lives off liquid bulk (Repsol, in the outer basin still without rail); Vigo is almost entirely general cargo —automotive and containers—, precisely the freight most suited to rail that today travels by road; Marín splits dry bulk and general cargo, and is the only one moving a meaningful share by rail.
The inland axis · León
The dry port that never arrives, and the spur that does work
León is the corridor's inland hinge between the Meseta and the northern ports. But its major logistics node —the Torneros dry port— has been on the drawing board since 2010 without being built, while the north-west freight axis concentrates in Valladolid. The most tangible intermodal case today is a steel-industry spur linking to the Port of Gijón.
Plataforma Logística de Torneros-Grulleros
Planned / not yet tenderedEl "puerto seco de León": ~198 ha junto a la línea León-Palencia, promotor SEPES. Proyectado desde 2010, urbanización sin licitar; la terminal ferroviaria no está en la fase inicial.
Plataforma Intermodal de La Placa (Ponferrada)
Planned / not yet tenderedTerminal sobre la línea 800, concebida como puerto seco hacia A Coruña, Vigo, Ferrol y Madrid (19,4 M€). No licitada; apoyo explícito de la Junta de Castilla y León.
Terminal de Villadangos del Páramo
OperationalEl caso intermodal más tangible del entorno de León: ramal siderúrgico (Network Steel, ~400.000 t/año previstas) conectado con el Puerto de Gijón. 20,5 M€ invertidos.
Terminal de León Mercancías
Operational, underusedTerminal intermodal de ADIF (gestión Transfesa+Slisa desde 2020). Escala pequeña (~1.600 UTIs/semestre en 2019), muy por debajo del umbral TEN-T de 800.000 t/año.
328,099 t
León → Galicia by rail (2020). The flow exists east-to-west, but the return is almost nil: a deeply asymmetric corridor.
359,946 t
Asturias → León by rail (2020): the second origin of the freight reaching Castilla y León. The evidence of the León-Gijón corridor north-to-south.
Eurostat tran_r_rago (NUTS 2), 2020 — five-yearly series, latest year available. ES41 = the whole of Castilla y León.
Regional rail, in retreat
Where Europe wants to double rail freight, the north-west is losing it
Tonnes loaded by rail in each region —the only official regional figure—. Between 2015 and 2020, the latest year published by Eurostat, Galicia lost a third of its rail freight and Castilla y León more than a quarter. The axis is not merely underused: it is shrinking, in the exact opposite direction to the European goal of doubling rail freight by 2050.
Galicia · freight loaded by rail
tonnes/yearVariación 2015 → 2020: -35,9%
Castilla y León · freight loaded by rail
tonnes/yearVariación 2015 → 2020: -28,6%
Freight unloaded falls even further: −40.6% in Galicia and −33.9% in Castilla y León between 2015 and 2020. Toneladas cargadas/descargadas por ferrocarril en cada región. ES41 = Castilla y León completa (Eurostat no baja a la provincia de León). Serie quinquenal; el dato regional no se actualiza desde 2020.
FuenteMITMA · OFE· dic 2025OEPB · Puertos del Estado· dic 2024RTPA· ene 2025Puertos del Estado· oct 2025Eurostat· ene 2023MITMA· dic 2023Diario de León· dic 2024El Mercantil· dic 2024
3.800 M€ en la Variante de Pajares, y la demanda de mercancías ya está ahí.
La Variante de Pajares — línea de alta velocidad León - Pola de Lena con dos túneles base de 24,6 km — entró en servicio comercial el 29 de noviembre de 2023. Desde su puesta en servicio la realidad ya supera la previsión oficial: casi un millón de viajeros Madrid-Asturias y, sobre todo, 3.100 trenes de mercancías (el 52,5% de las circulaciones por el túnel), con una aceleración del +28% en 2025. El extremo norte del Corredor está pagado y demuestra demanda real.
Pero aguas abajo, Pajares desemboca en una obra de cercanías.
Todo lo que sale por la boca norte de la Variante baja por la línea 130 (Pola de Lena – Gijón, 73 km) — el único corredor que conecta la salida norte de Pajares con Mieres, Oviedo, el triángulo asturiano (Villabona-Lugones-Serín), Gijón y, por Avilés, los puertos. Es la espina dorsal industrial de Asturias y del centro peninsular. La única actuación licitada en este tramo es una renovación de la línea de Cercanías C1 Oviedo – Gijón de 68 M€ estimados — y de momento solo 4 M€ adjudicados para redactar el proyecto. No es obra de mercancías, no es estándar europeo, no es corredor.
FuenteADIF· jul 2025
Por cada 100 toneladas que entran por Gijón, solo 4 salen en tren — y Avilés firma la mayor caída marítimo-ferroviaria de España.
Los dos puertos asturianos mueven en torno a 20 millones de toneladas anuales y son el extremo marítimo del Corredor Atlántico. Sin red ferroviaria en estándar europeo aguas abajo de Pajares, lo que entra y sale por barco se queda en el camión. La serie OFE lo documenta desde 2015: Gijón ha pasado del 12.94% al 4.07%, Avilés del 5.6% al 1.48%. La caída de Gijón en 2024 es transición energética (carbón), pero la mercancía que crece — contenedores y graneles líquidos — es justo la que más necesitaría tren.
Tráfico total — Puerto de Gijón
toneladas/añoVariación 2023 → 2024: -17,2%
Tráfico total — Puerto de Avilés
toneladas/añoVariación 2023 → 2024: +1,5%
- 2024: Récord histórico (RTPA / APA).
Cuota modal ferroviaria — Puerto de Gijón
% accesos terrestresCuota modal ferroviaria — Puerto de Avilés
% accesos terrestresFuenteDiario El Canal· feb 2023OEPB · Puertos del Estado· dic 2024Autoridad Portuaria de Avilés· dic 2024RTPA· ene 2025Autoridad Portuaria de Gijón· dic 2025MITMA · OFE· dic 2025Transporte XXI· sep 2024
Mientras Europa busca trasvasar mercancía al tren, el ferrocarril internacional español baja al 0,7% — y la región queda en el extremo equivocado del mapa.
Un corredor europeo se justifica por su capacidad de mover mercancía internacional. Pero en España, según el OTLE Edición XIII, el ferrocarril mueve apenas el 0,7% de las toneladas internacionales — frente al 21,4% de la carretera y al 77,7% del marítimo. Y va a peor: desde 2019 la cuota internacional de la carretera ha subido +1,8 pp mientras la del ferrocarril ha bajado -0,1 pp. Sin un corredor noroeste con capacidad real, ese trasvase es imposible desde el extremo occidental peninsular — y Asturias, junto a sus puertos y sus empresas, paga la factura de la incoherencia.
Reparto modal del transporte internacional de mercancías en España — 2024 (% sobre toneladas)
%- Ferrocarril0,7%
Modo objetivo del Corredor Atlántico. -0,1 pp vs 2019.
- Aéreo0,2%
Cuota estable desde 2021.
- Carretera21,4%
+1,8 pp vs 2019. Sube mientras el ferrocarril baja.
- Marítimo77,7%
Modo dominante. -1,8 pp vs 2019.
Cuota modal ferroviaria — comparativa internacional (% sobre transporte terrestre)
%- Gijón4,07%
Cuota ferroviaria sobre el tráfico terrestre del puerto en 2024 (OFE).
- Avilés1,48%
Cuota ferroviaria sobre el tráfico terrestre del puerto en 2024 (OFE).
- España3,9%
Cuota nacional del ferrocarril en t-km terrestres (2024). Cae desde el 4,2 % de 2023.
- Objetivo España 203010%
Meta del Plan Mercancías 30 del MITMA (8.442 M€ comprometidos a 2030).
- UE-2716,6%
Promedio de los 27 países de la Unión en t-km terrestres (2024).
- Austria30%
Austria y Lituania superan el 30% de cuota modal ferroviaria.
FuenteMITMA · Observatorio del Transporte y la Logística en España· abr 2026MITMA· dic 2024Eurostat· mar 2025MITMA· jul 2023CNMC· jul 2025
Cercanías Asturias: sexto núcleo nacional
Después del pico de 7,3 millones de viajeros en 2023 — impulsado por la gratuidad del abono —, el núcleo retrocede a 6,7 millones en 2024, todavía muy por encima del nivel pre-pandemia. El Plan Cercanías Asturias 2017-2030 (MITMA, 15 feb 2024) compromete 1.586 M€, de los que 458 M€ son material rodante: 35 trenes nuevos de ancho métrico empezaron a fabricarse en febrero de 2024.
Viajeros Cercanías Asturias — serie OFE
viajeros/añoVariación 2023 → 2024: -8,2%
Asturias es el sexto núcleo nacional de Cercanías. Tras el pico de 2023 (impulsado por la gratuidad del abono), 2024 retrocede un 8,6%. El servicio sigue muy por encima de los niveles pre-pandemia.
FADE, CEG y FELE piden 8.000 M€ para no perder el Corredor Atlántico
En diciembre de 2023 las federaciones empresariales de Galicia, Asturias y León, con el respaldo de CEOE, cuantificaron por primera vez el coste de no completar el corredor: 7.884 M€ de inversión adicional (redondeado a 8.000 M€ en el comunicado público) para multiplicar por tres el tráfico ferroviario regional hacia el horizonte 2040. La demanda complementa la inversión que MITMA ya tiene comprometida en Asturias para este programa.
01Inversión reclamada
7.884 M€
Galicia + Asturias + Castilla y León. Firmado por CEG, FADE, FELE y CEOE.
02MITMA · Corredor Asturias
2.800 M€
Inversión comprometida 2024-2030
03Tráfico ferro noroeste
7 → 20,4 Mt
Proyección al horizonte 2040 según el estudio empresarial.
04Impacto en empleo
23.900
Empleos asociados · +4.500 M€ PIB al horizonte 2040
The argument behind the figures
These series underpin the case for the corridor: what Europe requires, where the network fails and what we ask for.
Todas las cifras enlazan a su fuente oficial
Fuentes, criterios y limitaciones de cada cifra del monitor en la página de metodología.
Fuentes principales: OFE — Informe 2024 (MITMA) · OTLE Edición XIII 2025-2026 (MITMA)